1. حرارت بالا
2. سمی شدن بهوسیله مواد خروجی از موتور
3. خرابی مکانیکی مبدل
دمای بسیار بالا، باعث چسبیدن فات گرانبها به هم و کاهش سطوح محل اثر آنها در کاتالیستها و در نتیجه، کاهش اثردهی آنها میشود. معمولاً دمای 800 تا 1000 درجه سانتیگراد به بالا، باعث تهنشینی و چسبیدن فات گرانبها میشود. عامل اصلی در افزایش دما عدم جرقه زنی شمع هاست.
سموم رایج در کاتالیستها، عبارتند از: سرب، فسفر و سولفور که معمولا جزئی از افزودنیهای معمولی به بنزین و روغن هستند. سرب، معمولا به عنوان عامل ضدصدا، فسفر به عنوان ماده افزودنی در روغن و سولفور بهعنوان عامل موجود در بنزین و روغن شناخته شده اند. دو عامل اول، اثر منفی بیشتری بر فات گرانبها و عامل سوم، اثر منفی بیشتری بر اکسید فات دارند.
ضربه های مکانیکی خارجی وارده بر مبدلهای کاتالیستی، بویژه کاتالیستهای کارکردهای که حالت تردی پیدا میکنند، باعث شکستن، گرفتگی و . در کاتالیستها میشوند.
هر یک از سه عامل یاد شده، باعث پایین آمدن کارایی کاتالیست در خودروها میشوند.
کاتالیزورها دارای عمر مفید و معین هستند و با گذشت زمان از فعالیت و تأثیر آن در واکنش کاسته میشود یعنی نقاط فعالی روی کاتالیزور وجود دارد که این نقاط به مرور زمان مسموم میشوند. مسمومیت می‌تواند: - ایجاد لایه ضخیم از ماده واکنش دهنده بر روی کاتالیزور دهد. - باعث تغییر آرایش بلوری کاتالیزور شود. - باعث جذب ناخالصی‌ها در نقاط فعال شود.
انواع
۱) دوگانه
این نوع از کاتالیزورها به‌طور عمده‌ای در موتورهای دیزلی برای کاهش آلاینده‌های مونوکسیدکربن و هیدروکربن‌های نسوخته به کار می روند. به علت عدم توانایی این‌گونه از کاتالیستها در کاهش آلاینده‌های اکسید نیتروژن، امروزه در موتورهای بنزینی از این نوع کاتالیستها استفاده نشده و به جای آنها از کاتالیستهای سه‌گانه بهره برده میشود. کاتالیزور دوگانه دو عمل را به‌طور هم‌زمان انجام می‌دهد:
آ) اکسیداسیون مونوکسید کربن به دی‌اکسید کربن: CO + 0.5O2 → CO2
ب) اکسیداسیون هیدروکربن‌های نسوخته و تبدیل آنها به دی‌اکسید کربن و آب: CxH2x+2 + [(3x+1)/2] O2 → xCO2 + (x+1) H2O
۲) سه گانه
مبدل کاتالیستی سه‌گانه سه وظیفه زیر را انجام می‌دهد:
آ) کاهش اکسیدهای نیتروژن به اکسیژن و نیتروژن: 2NOx → xO2 + N2
ب) اکسیداسیون مونوکسیدکربن به دی‌اکسید کربن: CO + 0.5O2 → CO2
پ) اکسیداسیون هیدروکربن‌های نسوخته و تبدیل آنها به دی‌اکسید کربن و آب: CxH2x+2 + [(3x+1)/2] O2 → xCO2 + (x+1) H2O
نکته بسیار مهم در رابطه با این نوع از کاتالیستها این است که زمانی این کاتالیستها بالاترین راندمان را دارند که گازهای خروجی از موتور و ورودی به کاتالیست به مقدار کمی بالاتر از نقطه استوکیومتری باشند. این بدان معناست که نسبت وزنی هوا به سوخت در مخلوط ورودی به کاتالیست در موتورهای بنزینی در حدود ۱۴/۶ تا ۱۴/۸ باشد.
در ایران
در ایران، بود یا نبود کنیستر و کاتالیستها در معاینه فنی خودروها سنجیده نمی‌شود و اگر در آن زمان هم مورد بررسی قرار بگیرد، نمی‌توان این قطعات را روی آن نصب کرد.[۱] شرکت‌های خودروسازی در ایران از سال ۱۳۸۲ نصب کاتالیست را در خودروهای داخلی آغاز کردند و قبل از این تاریخ خودروها فاقد استاندارد بوده‌اند و به همین دلیل آلایندگی این خودروها بیش از ۳۰ برابر سایر خودروها است و براین اساس خروج خودروهای مدل ۱۳۸۲ به پایین در سازمان حفاظت از محیط زیست ارائه شده‌است.[۵] احتمال می‌رود در تعدادی از خودروهای تولیدی سه ماهه آخر سال ۱۳۸۶ نیز قطعه کاتالیست نصب نشده باشد.[۶]
به موجب طرح جامع کاهش آلودگی هوا آزمون صحت کاتالیست کانورتور و کربن کنیستر در معاینات فنی خودروها به منظور صدور برگه و برچسب معاینه فنی از ابتدای سال ۹۱ اجباری است».[۷]
آگهی رایگان به سایت شهر 24 مراجعه کنید.
برای ثبت
درباره این سایت